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圣灯彩票官网-圣灯街上-越来越多地跟银行保险公司在合作

2019年10月16日 17:01:57来源:圣灯彩票官网编辑:汇爵国际彩票c客服端

此外CIASI延续了IIHS极其严苛的测试规则,选取车辆以同车型中可以购买到的最低配为准,由协会到任意4S店进行购买,车企可以申请送检,但是同样由CIASI先行购买,并将发票交于车企报销车款,如果车企要求评测高配车型,则会在公布最低配测评结果的同时,公布高配测评结果。

第四我们的风险管理子公司在交易所的帮助之下,越来越多地跟银行、保险公司在合作。通过收入保险和基差交易,帮农民规避价格风险。还引入了担保公司提供担保,帮助获得增信。还有的公司和银行合作提供保险+信贷的模式,降低农户的资金成本,改善我们的信用环境。

(2017款领克01的25%偏置碰撞测试)比起你的命,车企更在乎通过测试?(为应付IIHS的测试,仅在左侧布置了吸能结构)但在一次摸底测试中,IIHS发现大部分车厂仅对左侧作了改变,副驾驶侧25%偏置碰撞成绩很差。于是随后在完整测试中加入了副驾驶侧的碰撞测试,并且如果无法两侧都拿到优(Good)成绩,则无法进入推荐安全车型列表,随后各个车企再次进行优化。

当“铁面无私”的CIASI公布其测试结果时,网络上直接分成了鲜明的两派:静默和气愤。之所以如此,笔者拿出几个车型的测试结果,相信你就明白什么意思了。

总而言之,从风险管理子公司的四项业务来看,我再总结下。最有前景的是场外衍生品的业务,而且这项业务不仅是得到了实体企业的认可,也越来越得到了银行的关注。我们非常希望在理财子公司成立之后,能开发更多的挂钩我们大宗商品价格或大宗商品价格指数的结构化的理财产品,给我们的风险子公司提供更多的合作机会。

与此同时,C-NCAP测试车辆(包括送检)需要车企出测试车钱、测试实验钱等款项,并且测试后的数据也是需要车企花钱购买的,而报废车也可以“高价”卖给车企。

IIHS(Insurance Institute for Highway Safety,美国公路安全保险协会)则是一家汽车安全测试机构,其运营资金来自美国各大保险公司,也正是因为如此,所以IIHS与车企之间形成了天然的“敌对关系”,测试严苛程度一直走在最前列。

从去年的资产新规发布之后,整个期货资管产品的规模和数量以及业务收入都在持续地下降。整个的资管收入占我们期货公司业务收入的比例也在不断地下降。2018年这个比例是6.07%,但是估计今年这个比例还会继续下滑。

而且有一家公司经过7年的努力,跟一个大型的钢厂建立了一个合资子公司,共同推行风险管理业务。第二我们看到了风险管理公司服务于民营企业的能力在不断提高。因为针对当前民营企业融资难,融资成本高的问题,风险管理公司跟他们开展合作,开展服务,帮助他们管理库存,降低经营成本。

但是我们看到了一个变化,就是管理通道的占比在下降,业绩、报酬和其它收入的占比在稳中有增,尽管增长很慢。2016年业绩报酬和其它收入的占比是占17.3%。在2018年市场收缩的背景下达到21.4%,说明市场现在已经逐渐转向主动管理,这一部分的比例在逐渐地上升,是非常良性的一个表现。

在子公司之间的交易,我们看到了这样的一个数据,子公司之间的日均成交规模占到了场外成交总规模的12-15%,这是2018年的数据。 我们很关心这一组数据,好在这个比例并不是很高。

接下来我们进入到正题,我介绍一下我们的资管产品,资管计划的情况。到今年6月末,我们有129家期货公司可以开展资管业务,其中有113家开始正常地开展业务。

其次是车型选择,C-NCAP的原则是“选取该车销量比例最大的配置车型”, 但车企也可以申请送检(不限车型)。如果严苛执行这一标准其实还好,J-NCAP就是每年通过社会调研选择“主流”车型,以确保更多人受益。但是通过C-NCAP的记录不难发现,很多车型选取的是非最大销量比例车型,且是顶配款。

如果说背后“复杂的关系”只是臆测的话,那么C-NCAP的具体规则更令人“惊讶”。总结起来有两大问题,首先是标准制定,上述几个其他机构是需要例如国家、行业协会和消费者等共同制定,而C-NCAP的测试标准都是自己设定。(2012年C-NCAP规定出台之前,相比于E-NCAP,碰撞速度低,测试项目少)

这张表就是资管资金的最终的投向,在资产总规模下降的情况下,投向固定收益的资金在不断地上升,这种改变反映出我们期货公司在投资中一直是稳字当头。在第三类投向期货市场的比例,这里是只有1.65%,非常低,真正投向衍生品市场的只有1.65%,这说明纯期货的投向的产品发行的还是比较困难,因为期货市场的高风险、高杠杆的特性,可能客户对我们的产品接受度还不是很高。所以相对的固收加上衍生品模式的产品目前的接受度,认可度相对要更高一些。

不用笔者多说什么,各位应该能够明白为何无论C-NCAP怎么更新管理规则,都难以服众的原因了。比起车企,保险公司更在乎你的命还好CIASI(China-Insurance Automotive Safety Index,中国保险汽车安全指数)出现了。

“你这车不安全吧?”“为什么?”“关门声儿太小了”“……”像这样的对话,在如今生活中仍屡见不鲜,甚至还能为此争论不休,足以可见人们对于汽车安全问题的认知依旧肤浅,甚至有的人还对类似的“错误”坚信不疑。

(IIHS未放出侧碰资料,选用E-NCAP侧碰结果)(2019思域测试结果,适用于2016-2019款)美国在售的2019款思域,IIHS测试结果为全优。(2018途观IIHS的25%偏置碰撞)(2019年途观碰撞测试结果,适用于2018-2019款)美国在售的2019款途观,IIHS测试结果为全优。明明是同一款车型,合资“国产”之后安全性能却不一样,类似的例子还有不少,其中缘由,各位看官自己琢磨。

下面我重点介绍一下风险管理子公司的情况。今天好多的参会企业来自于实体产业。期货市场是服务实体经济的非常重要的载体,就是我们的风险管理子公司。到今年6月末,共计有80家期货公司在协会设立了82家风险管理子公司,可以开展五大类业务,仓单服务、基差贸易、合作套保、场外衍生品业务和做市业务。这些年来,风险管理子公司有几家他们的利润率已经超过了母公司的利润,可以看到风险管理子公司确实是期货公司的一片蓝海。但是这些年来,我们看到风险管理子公司的业务盈利的模式也在发生改变,比如说仓单业务和基差贸易的利润率在不断地下降。第三类就是场外衍生品的业务,这是增长最快的业务,也是我们期货公司服务实体经济最直接、最有效的一个体现。一会儿我会重点介绍一下。做市业务,期货子公司和交易所之间的流动做市业务,绝大数公司都不赚钱,只有少部分的公司有收益。另外,风险管理公司总资产为477.46亿元,同比增长50%。

究其原因无外乎两点,一方面是因为安全问题只有在发生事故后才会暴露,导致人们只在意配置、空间等“显性”部分,而另一方面则是因为测试机构之间存在各种“差异”,导致很多消费者被其误导。人们或是不愿意花费时间了解,或是得到了错误信息,结果对汽车安全问题“一知半解”。

相信不少人看到这里会质疑:“CIASI与C-NCAP测试项目不一样啊,较为严格的CIASI成绩差点没什么吧?”

这是按照资管新规的规定,对资管计划所做的一个分类,大家看一下。上半年,我们共有资管产品1355只,合计规模是1292亿元,,从产品的类型看,集合类的产品占58%,主动管理类的产品占70%,这个比例是在不断地上升。 从产品类型看,规模最大的仍然是固定收益,这个占比达到了51%。其中规模最小的是商品和金融衍生品,这个占比是7.5%。这只是产品类型,并没有真正地投向我们的商品和金融衍生品。

总结一下,在新规出台之后,合规的水平进一步的提升,今年6月底,我们行业内已经累计清理了不符合资产新规的计划大概是197亿元,接下来还有将近10%的规模在逐步地退出和清理的过程。

这是上半年的情况,我们的资管业务的净利润有所下降,2019年上半年是0.51亿元,2017年的业务累计的净利润是2.95亿元,2018年是1.92亿元,这个跟市场总规模的下降有很大的关系。

第三点创新就是保险+期货从去年起开始出现了一种新的方式,就是收入险,不再保价格、保收入。实现了收入险之后,能为投保的农户提供更稳定的收益保障,提升我们金融服务的品质和效果。

接下来我重点介绍一下,场外衍生品的业务。可能我们在座的实体企业会认为场外衍生品业务是不是跟我没有关联?场外衍生品不是很好理解,但是从目前的业务模式来看,这个恰恰是未来最有潜力的一个服务实体经济的模式。我们用今年5月份的数据来看,5月份的场外的衍生品的日均成交是601笔,日均成交名义金额是149亿元,持仓金额是1227亿元,持仓笔数5870笔。

有业务创新自然就有市场风险,有市场风险自然就有监管的跟踪,从2014年8月一直到现在,协会陆续出台了9个自律监管的文件,我不多做介绍,大家可以到协会的网站看一下。

中国特供车,安全系数低?此处只举几个例子,不一一赘述,有兴趣可以自己到CIASI网站了解自己爱车的测评结果。(2017款GL8测评结果)(25%偏置碰撞结果)(25%偏置碰撞结果)从图中就能看出,侧面碰撞后,思域B柱直接断裂,侧面侵入量非常大,且没有侧气囊和侧气帘,结果可想而知。同样,在C-NCAP测试中,该车也是5星评分。

第一块重点在于汽车“零整比”,也就是低速碰撞后遭受的破坏和维修费用;第二块则是多数人比较关心的碰撞时车内乘员安全问题(正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅/头枕);第三块为发生事故时,对于行人安全的考量;第四块则是评估防止发生交通事故的辅助系统介入时的实际效果。

“便宜配置高,安全第一条,造车不规范,亲人两行泪“,作为车企,迎合消费者去“堆叠”配置和功能无可厚非,但是如果发生事故时命都没了,其余的还有什么用呢?

(40%偏置碰撞和25%偏置碰撞)CIASI测试中的25%偏置碰撞全球仅有IIHS在使用,车辆以40mph(64.4km/h)速度,25%的重叠率正面撞击刚性障碍物。IIHS当初采用该测试的理由是,根据数据统计调查,约有四分之一的正面碰撞导致死亡的事故是由于小面积碰撞导致的,因为该部分车身结构无吸能结构,导致轮胎、A柱等部分直接遭受冲击。

市场机构做了一个统计,2018年证券的期货资管以及基金资管的表现做了一个横向的对比,我们可以看到,因为受股市下跌的影响,偏股类的资产去年表现比较低迷,平均的收益率是-16.58%。但是我们管理期货策略的资管产品是受益于商品期货的阶段性行情,也受益于跟股市的低相关性的特点,这类产品的平均收益率在去年达到了正向的7.22%。未来我们期货市场推出的资管产品可能更多地围绕我们自己的主业,开展一些策略和交易。我们产品的未来的受益者更多的是集中在专业化程度更高的机构投资者,给他们做一些相应的资产配置。

期货行业的特色得到了一定的显现,刚才张秘书长也介绍了证券公司投资大宗商品的一些比例,我们算了一下证券投资银、期市场是0.03%,期货市场的比例是0.65%,所以我们的行业特色还是得到了明显的体现。

途观L可谓是一款畅销车型,因为有侧气囊的辅助,侧面碰撞拿到了良,但在25%偏置碰撞中,却只拿到了差。

不同国家,不同规则,中国问题在哪儿?NHTSA(National Highway Traffic Safety Administration,美国高速公路安全管理局)并非单纯是一家评测机构,而是美国政府部门汽车安全的最高主管机关,其标准是经过美国国会通过才制定,是美国政府部门车辆监管的权威机构。

可以看一下,场外衍生品的产品的分布的情况。商品类始终都是主流,黑色板块增幅明显。现在场外衍生品涉及的品种中,几乎现有的品种,大概80%都有涉足。其中热点的板块的交易量相对比较高,跟场内的互动非常的良好,商品的占比达到持仓金额的81%,利率类的产品的持仓的金额的占比达到14%,主要以LIBOR的产品为标的。

中期协王颖:期货资管业务应与证券基金资管等有差异

CIASI与IIHS很相似,是由中国保险行业协会牵头,8家保险公司入股,成立的评测机构,其目的除了为消费者提供车辆安全评测结果之外,更重要的是建立数据库,用于设定车辆的保费指数,所以不会存在什么“暗箱操作”。

中国期货业协会副会长 王颖王颖指出,期货公司的资产管理业务要与其他资管机构差异化发展。期货公司具有先天技术优势和经验优势,必须在有优势的地方打响品牌。在产品设计时,从低风险产品为基础做起,树立资管产品品牌,慢慢拓宽投资品种和范围。

(25%偏置碰撞结果)不仅因为没有侧气帘,更重要的是A柱发生弯折以及下部入侵量较大。你猜猜该车在C-NCAP的成绩是什么?

尊敬的靳国卫副市长,各位嘉宾,大家上午好。今天实际上是我第一次在公开的场合讲机构的发展,以前更多的是讲交易所的发展,讲市场的发展。首先,我们要对期货公司的情况做一个简单的介绍。 一句话,从去年来看,期货公司的净利润一直在下降,在2018年之前,期货公司的净利润每年都呈现一个很好的增长的态势,但是今年上半年,从我们得到的统计数据来看,不太理想。大家看第四列,是我们上半年期货公司的交易额和交易量,分别是同比达到了33%和22%的一个增长的水平,但是我们看最后一行公司的净利润,很遗憾出现了一个18%的下降。

所以有一种说法认为:“车企不过是在应付碰撞测试,就像是应试教育,并没有什么实际意义。”笔者并不这么认为,虽然客观来讲,车企的确存在“应付”测评机构的情况,但起码结果是好的。就像很多车企为了节省成本以便于宣传售价,将低配车型的安全配置一再减配,而测评机构所公布的结果就能够“督促”这些车企,令其不敢“恣意妄为”。退一步讲,“应试教育”都过不了,其安全性还能优秀到哪?

到去年底,我们看市场的客户权益达到了近4000亿,到今年上半年,客户的权益上升到了4500多亿。期货市场主要的资金和资源都集中在左边的部分,这是多年没有改变的状况。

与上述几家机构不同,中国的C-NCAP(China-New Car Assessment Program,中国新车安全评鉴协会)有些“特殊”。十一年前,2008年央视二台《经济半小时》栏目曾播出过一期“C-NCAP真相”,将矛头直接指向C-NCAP汽车安全评测标准的公正性。

谢谢大家。你的爱车,可能存在“死亡陷阱”

从交易对手方的联动来看,场外交易的客户中有一半在期货市场也都是有交易的。从风险管理子公司彼此之间的联动来看,绝大部分的子公司都保持着一个风险管理的中性,都进到了场内进行风险对冲。在场外交易相对比较大的品种在场内交易也是相对比较大的,子公司可以进场内对冲,也可以跟其他的子公司进行对冲,也可以跟场外的客户进行对冲,但是在场内对冲仍然是主要的管理模式。

中国的C-NCAP被戏称为“五星批发部”,在市场上的可信度不高,其中很大的原因在于C-NCAP本身并非独立运营,隶属于中汽研(中国汽车技术研究中心有限公司),而中汽研则是国资委投资的中央企业,业务涵盖汽车的研发、生产、销售等,与其合作的企业几乎覆盖了整个中国汽车行业。同时中汽研还是“国家轿车质量监督检验中心”,车企开发的新款车型要到这里来通过各项测试,拿到实验报告后才能去发改委申报以获得审批。

出现这个问题的原因是什么?大家都知道,在单一通道服务业务的背景下,我们期货公司主要有手续费的收入,但是今年因为受到了一些相关政策的影响,我们在手续费返还方面相比往年出现了下滑,所以这是造成净利润下滑的一个主要的原因。

举个例子,很多人认为汽车发生碰撞,足够“硬”就说明安全性好,其实不然。车身硬并不一定代表安全性好,发生碰撞时除了主结构“硬”,还需要吸能结构将碰撞时产生的巨大能量吸收,才能保证车内乘员安全。除此之外,车身前部还需要足够“软”,来保证与行人发生碰撞时的行人安全。

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